Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского — «мечта») является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Максимальный взлётный вес воздушного судна составляет 640 тонн. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существует в единственном экземпляре.
Самолет был спроектировал в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.
«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.
С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета, снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740 = 1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).
Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета - 84 метра, высота - 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)
Наглядное сравнение «Мрии» и пассажирского Боинг-747.
Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла - на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.
Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.
Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь — 905 м²
Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. История этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»
Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.
Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.
На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)
Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!
Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.
Система запуска — воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.
Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.
Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.
Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.
Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.
Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
Шины для «Мрии» производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.
На носовой стойке — колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной — колеса размерами 1270 х 510 мм.
Давление внутри составляет 12 атмосфер.
С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»
Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.
Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.
Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.
Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.
Вспомогательная опора.
Панель управления системой «приседания» самолета.
Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.
«Мрия» - рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого - 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза - 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности - 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок - две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.
Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.
Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.
На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.
Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.
Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.
Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.
А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.
Техник-бригадир по ТО ВС.
Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.
Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».
Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.
Лестница и люк в кабину экипажа.
Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней — сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная - они разделены крылом.
Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады - 6 мест в передней кабине и 12 в задней.
Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.
Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.
На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.
Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».
Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.
Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, - это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.
Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».
Командир воздушного судна (КВС) - Владимир Юрьевич Мосин.
Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.
Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.
Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.
Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.
Штурвал управления самым большим самолетом в мире.
Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже - около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла - приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления - около 65 метров каждый.
При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом — 3500 м, посадка с максимальным весом — 3300 м.
На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.
Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.
Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.
Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.
На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.
Крейсерская скорость Ан-225 - 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.
Дмитрий Викторович Антонов - старший КВС.
Средняя панель приборной доски летчиков.
Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).
Приборная доска старшего бортинженера.
В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.
Старший бортовой инженер — Полищук Александр Николаевич.
Панель приборов контроля работы двигателей.
Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы - указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы - указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу - указатели количества масла в маслобаках двигателя.
Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.
Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.
Полет над территорией Греции.
Штурман-инструктор - Ярослав Иванович Кошицкий.
Бортрадист - Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.
Бортовой инженер - Юрий Анатольевич Миндарь.
ВПП аэропорта Афин.
Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания - визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок - в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.
Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.
Ресурс самолета - 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.
Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.
Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.
Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.
Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
Отдельное спасибо Денискову Вадиму Николаевичу за помощь в написании текста к посту!
Сегодня, 21 декабря 2013 г. исполняется 25 лет со дня первого полета самого большого в мире транспортного самолета Ан−225 «Мрия», созданного ОКБ им. О. К. Антонова. Юбилей самолета в этом году весьма символичен. Впервые за более чем 20 лет два независимых государства, которые раньше входили в состав СССР и которые как раз и создавали этот уникальный самолет наметили планы по консолидации усилий по совместному продвижению на рынок новых и старых авиационных проектов. Пример развития мировой авиационной промышленности конца ХХ века и начала XIX-го свидетельствует о том, что только объединение усилий на фоне международного разделения труда позволяют получить коммерческий успех столь дорогостоящей и наукоемкой продукции, какой является его величество, САМОЛЕТ!!!
Итак, чем же интересна эта легендарная и совершенно уникальная машина?
Фото самолета предоставлено Виталием Несенюком
Взлетная масса «Мрии» достигает фантастической величины - 640 тонн, что значительно превышает современные достижения других самолетов, в том числе на 80 тонн больше взлетной массы А380. На счету Ан−225 - 240 мировых и национальных рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза массой 253,8 т, самого тяжелого моногруза −− 187,6 т, а также груза длинной 42,1 м.
Разработка «Мрии» проводилась в рамках перспективной космической программы, в которой Ан−225 должен был стать первой ступенью системы воздушного старта космического корабля, летающим космодромом, со «спины» которого космический «челнок» должен был стартовать на орбиту. Первоначально основной задачей этого самолета была перевозка различных частей ракеты−носителя «Энергия» и космического корабля «Буран», которые изготавливались на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была осуществляться на Байконуре. Проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр - 8 метров. Дальность транспортировки составляла 1500−2500 км. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, «Буран» мог совершать посадки на разные аэродромы. Оттуда его необходимо было вновь доставлять на Байконур, к месту предыдущего старта.
Основой для конструкции Ан−225 был выбран созданный в ОКБ О.К.Антонова тяжелый транспортный Ан−124 «Руслан». Полномасштабная разработка нового самолета заняла три с половиной года.
В 1988 г. Ан−225 впервые поднялся в небо, ведомый экипажем испытателей в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородов и ведущий инженер по летным испытаниям М.Г.Харченко. А менее, чем через полгода, 3 мая 1989 года, «Мрия» стартовала с аэродрома Байконур, неся на «спине» свой первый груз - воздушно−космический самолет «Буран» массой более 60 тонн. На счету у «Мрии» с «Бураном» −− 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 часов 27 мин. Они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР. Однако с распадом Советского Союза финансирование программы «Энергия−Буран» прекратилось, и проект был остановлен. А в 1994 г. прекратила полеты и «Мрия».
7 мая 2001 г. по праву можно считать вторым рождением «Мрии». В этот день состоялся «второй первый» взлет модернизированного Ан−225, предназначенного для работы на рынке коммерческих воздушных грузоперевозок. К тому времени «АНТОНОВ» обладал достаточно большим количеством заказов на доставку грузов, весовые или габаритные показатели которых превышали возможности «Русланов».
В течение месяца Ан−225 выполнил около 20 испытательных полетов, продемонстрировав достаточно высо-кую надежность и успешно завершив программу сертификации.
26 мая 2001 г., во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в ки-евском аэропорту Борисполь, предсе-датель Межгосударственного авиаци-онного комитета Т.Г.Анодина вру-чила разработчикам Ан−225 сертификат типа.
Так началась новая глава в жизни этого удивительного самолета, который и сегодня работает в составе парка авиакомпании «Авиалинии Антонова», продолжая надежно служить людям. Помимо многочисленных перевозок уникальных грузов, Ан−225 неоднократно принимал участие в гуманитарных операция по ликвидации последствий стихийных бедствий в различных странах. Только за последние несколько лет он доставлял необходимые грузы в Самоа (США), в Японию, на Гаити и на Филиппины.
Непосредственно перед юбилейной датой Госавиаслужбой Украины были одобрены основные документы по установлению самолету Ан−225 «Мрия» назначенных ресурсов и срока службы 20000 летных часов, 4000 полетов, 45 лет эксплуатации. Это означает, что, как минимум до 2033 года этот уникальный самолет будет в строю.
Создатели Ан−225 уверены - впереди у этого самолета много славных дел. Ведь он полностью соответствует девизу «Авиалиний Антонова»: «Нет других, способных перевезти больше»!
Фото самолета предоставлено Евгением Кудиновым
Ан−225 «Мрия»-краткая биография
16 октября 1986 г. - утверждено тактико−техни-ческое задание на универсальный самолет для авиа-ционно−космической систе-мы, которая по Постановле-нию ЦК КПСС и СМ СССР №132−51 включала также многоразовый космический аппарат "Буран" и ракету−носитель "Рассвет" ("Энер-гия").
20 мая 1987 г. вышло По-становление ЦК КПСС и СМ СССР №587−132 о начале проектирования и построй-ки самолета под индексом "400" (позже Ан−225).
30 ноября 1988 г. из сбо-рочного цеха «АНТОНОВ» выкали самолет, который получил название "Мрия".
21 декабря 1988 г. - первый полет Ан−225.
1 февраля 1989 г. - "Мрия" в аэропорту Борисполь была представлена совет-ским и зарубежным журна-листам.
Февраль 1989 г. - в Борисполе Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С.Горба-чев ознакомился с Ан−225, на борту которого было при-нято историческое решение о предоставлении в распо-ряжение «АНТОНОВ» двух самоле-тов Ан−124. Это событие от-крыло широкую дорогу для коммерческих перевозок на "Русланах" и послужило толчком для создания авиа-транспортного подразделения "Авиалинии Антонова".
22 марта 1989 г. на Ан−225 (экипаж А.В.Галуненко) в одном полете было установлено 110 мировых достижений. В том числе ре-корд скорости полета по 2000−км замкнутому марш-руту с грузом 155 т — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747−400», которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), Ан−225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны.
3 мая 1989 г. "Мрия" стар-товала с аэродрома на Байконуре, неся на "спине" свой первый груз — космический шатл "Бу-ран" массой около 60 т. В такой связке в районе Бай-конура было выполнено 13 испытательных полетов.
13 мая 1989 г. Ан−225 с "Бураном", выполнив беспо-садочный перелет по 2700 км маршруту Байко-нур — Киев за 4 ч 25 мин, благополучно приземлился в Гостомеле.
15 мая 1989 г. — 5 января 1996 г. - проведение государственных -испытаний.
Июнь 1989 г. Демонстра-ция "Мрии" с "Бураном" на 38−м Международном аэро-космическом салоне в Ле Бурже (Франция). На них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всех уголков планеты. Ан−225 мгновенно стал мировой сенсацией. «Техника - чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!», «Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины», «Самолет огромный, как ваша Советская страна», «Спасибо…» - эти восторженные оценки взяты из разноязычной книги отзывов, которая находилась на борту Ан−225 во время салона.
Август 1989 г. Ан−225 "Мрия" участвовала в авиашоу в Ванкувере (Канада). Премьер−министр страны Брайан Малруни, увидев полет Ан−225, сказал, что «советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник». В сентябре самолет посещает Прагу и демонстрируется на выставке стран СЭВ.
1990 г. Ан−225 демонст-рировался на салоне в Фарнборо (Великобритания) и в США и принимал участие в двух американских авиашоу: в Оклахома−Сити и в Сиэтле. Самый большой в мире самолет привлек внимание огромного числа американцев. Как вспоминают участники тех полетов, вероятно, во всех Штатах в те дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к фюзеляжу Ан−225, столько было желающих побывать на его борту. «Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, − заметил представитель «Боинга» Рик Хаукинсон. - Но мы кланяемся «Антонову−225».
Май 1990 г. "Мрия" (эки-паж С.А.Горбика) выполни-ла первый коммерческий рейс, перевезя из Челябин-ска в Якутию трактор Т−600 массой более 110 т. Эта экспедиция в Заполярье, помимо народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета и оценки его работы в условиях Севера.
1991−93 гг. Состоялись полеты в Шэнон (Ирландия), Монреаль (Канада), Колумбос и Лас−Вегас (США) по доставке оттуда на украинскую землю сотен тонн гуманитарной помощи.
21 июня 1991 г. В штаб−квартире Европейского кос-мического агентства в Па-риже состоялась презента-ция авиационно−космиче-ской системы, включающей самолет "Мрия" и многора-зовый космический аппарат Interim HOTOL компании "Бритиш Аэроспейс".
1990−е годы. Разработка на базе Ан−225 многоразо-вой авиационно−космиче-ской системы НПО "Мол-ния" и украинской "Свитязь" КБ "Южное"; авиационно−морской спасатель-ной системы с экрано−планом "Орленок" НПО им. Р.Е.Алексеева.
В августе 1993 года Ан−225 видели посетители «Мосаэрошоу» в подмосковном Жуковском, а в декабре - выставки в Дубай (ОАЭ).
В 1994 году гиганту из Киева аплодировали Сингапур и Шарджа.
Апрель 1994 г. Прекра-щение полетов Ан−225.
Лето 2000 г. - начало восстановительных работ и модификации Ан−225. «АНТОНОВ» развернул их на собственные деньги совместно с АО «Мотор Сич».
7 мая 2001 г. - первый полет модернизированной "Мрии” (экипаж А.В. Галуненко).
23 мая 2001 г. - выдача сертификата типа на Ан−225.
В июне 2001 г. "Мрия" участвовала в 44−м авиа-космическом салоне в Ле Бурже (Франция).
11 сентября 2001 г. В ходе одного полета на "Мрии" экипаж А.В. Галуненко уста-новил 214 национальных и 124 мировых рекорда, в том числе - на высоту 2000 м была поднята коммерческая нагрузка в 253,820 т; на замкнутом 1000−км маршруте с грузом 250 т была достигнута скорость 763 км/ч; груз 250 т был поднят на высоту 10570 м.
2002 г. Монета с изображением "Мрии" стала первой в серии "Самолеты Украины", которую выпускает Национальный Банк Украины. Ан−225 изображен на серебряной монете номиналом
20 гривень и на обращаемой монете номиналом 5 гривень.
18 сентября 2002 г. На III Международном авиасалоне "Авиасвит−ХХI” в Киеве 10 сильнейших атлетов Украины, впрягшись в Ан−225, протащили его не-сколько метров. Этот рекорд включен в Книгу рекордов Гиннеса.
16 июня 2004 г. Выполнив перелет на Ан−225 с грузом массой 247 т (4 трубоукладчика) из Праги (Чехия) в Ташкент (Узбекистан), экипаж А.З.Моисеева установил шесть мировых рекордов.
10−11 ноября 2004 г. На "Мрии” из Адана (Турция) в Триполи (Ливия) были дос-тавлены шесть сельхозсамолетов для борьбы с на-шествием саранчи.
5 октября 2005 г. На Ан−225 перевезли из Афин (Греция) в Хьюстон (США) мо-бильную электростанцию General Electric массой 145 т.
3 декабря 2005 г. "Мрия" в рамках благотворительной акции "Рождественский ребенок" доставила из Великобритании в Украину 75 тысяч коробок с подарками для детей.
2005 г. Британские специалисты включили Ан−225 "Мрия" в число 13 самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором. Эта серия монет номиналом 25 долларов Соломоновых островов, входящих в Британское содружество, посвящена 100−летнему юбилею истории мировой авиации.
11 августа 2009 г. Ан−225 доставил из Франкфурта (Германия) в Ереван (Армения) самый тяжелый в истории авиации моногруз - генератор весом 174 т, который транспортировался вместе со специальной рамой. Общий вес груза составил 187,6 т. Эта перевозка включена в «Книгу Рекордов Гиннеса».
В октябре 2009 г. Ан−225 «Мрия» выполнил несколько рейсов по доставке в Самоа генераторов, которые были необходимы для восстановления работы электростанции Сатала, поврежденной цунами. Только объемная кабина Ан−225 смогла вместить сразу десять 12−тонных генераторов, каждый из которых был размером с 6−метровый контейнер.
Февраль 2010 г. Ан−225 выполнил перевозку из Японии крупногабаритной строительной техники (бульдозеры, грузовики, тягачи, погрузчики) общим весом 108 т для ликвидации последствий землетрясения на Гаити.
10 июня 2010 г. Ан−225 перевез самый длинный груз в истории воздушных транспортировок. Две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая были доставлены из Китая в Данию.
25 марта 2011 г. «Мрия» доставила в пострадавшую от стихийных бедствий Японию гуманитарные грузы, генераторы и технику общей массой 140 т.
Октябрь 2012 г. Ан−225 доставил в Душанбе оборудование для Нурекской гидроэлектростанции, изготовленное в Харькове, ОАО «Корпорация «ТУРБОАТОМ». Груз общим весом 125 т состоял из колеса турбины массой 57 тонн, крышки турбины - 36 тонн и сопутствующего оборудования. Только Ан−225 мог доставить такой груз к месту назначения за один рейс.
9−12 ноября 2013 г. Ан−225 перевез трансформатор Siemens и сопутствующее оборудование общей массой 180 т из Загреба, Хорватия в Себу, Филиппины. Эта доставка в кратчайший срок была необходима для возобновления работы на полную мощность электростанции San Lorenzo, Филиппины. С поставленной задачей могла справиться только «Мрия».
1−2 декабря 2013 г. Авиакомпания "Авиалинии Антонова" выполнила перевозку двух вагонов трамвая из Шицзячжуана (КНР) в Самсун (Турция). Принимая во внимание габариты груза (размеры одного вагона составили 20,04 х 2,88 х 3,60 м), для выполнения поставленной задачи был выбран самый большой в мире транспортный самолет Ан−225 «Мрия», длина грузовой кабины которого 43,3 м.
21 декабря 2013г. - 25−ле-тие со дня первого полета Ан−225. За весь период эксплуата-ции, начиная с 1992 г., на «Мрии» было перевезено около 20500 т грузов, из них более 2500 т — в 2013 г.
При написании данного материала использованы материалы, свободно распространяемые в интернете, в частности на сайтах.
Такой гигантский транспортный самолёт с символическим названием «Мрия» был разработан в СССР прежде всего для доставки воздушным путём космических челноков «Буран» и частей ракеты-носителя «Энергия» на космодром запуска.
Громадные размеры челнока и элементов носителя делали невозможным размещение их внутри самолёта и конструкторы нашли грамотное решение – разместили крепления для них снаружи, изменив конструкцию хвостового оперения. Так родился воздушный гигант .
История создания Ан 225 «Мрия»
В 1984 году на совещании в ЦК КПСС установили жёсткие сроки для проектирования и создания самого крупного в мире транспортного самолёта. Они были настолько краткими, что пришлось подключать к работе над проектом конструкторов, учёных, военных, пилотов, технологов и рабочих со всех республик бывшего СССР.
Ан 225 «Мрия»
Главным конструктором воздушного гиганта стал В.И. Толмачёв и под его грамотным управлением в Киеве началась работа над проектом и сборка самолёта. Запорожский моторостроительный завод разрабатывал и изготовлял двигатели Д-18, в Ташкенте выпускали центроплан и консоли, силовые части корпуса изготавливали в Ульяновске, московский завод производил оборудование управления самолётом, в Нижнем Новгороде собирали шасси, а воронежские специалисты занимались покраской планера.
Короткие сроки изготовления обуславливались и тем, что большинство частей планера, управления и узлов самолёта унифицированы с такими же узлами и агрегатами, которые уже использовались на Ан 124 «Руслан» . И уже в конце 1988 года 21 декабря, только что собранный гигантский транспортный самолёт оторвался от полосы и выполнил пробный полёт.
Ан 225 и «Буран»
Характеристики Ан 225
По своей аэродинамической компоновке – это самолёт с высокорасположенным крылом стреловидной формы и широко разнесённым двухкилевым оперением. Силовая установка состоит из шести двигателей, размещённых на пилонах под крылом по по обе стороны фюзеляжа. Шасси трёхопорное с четырёхколёсной носовой стойкой и семиколёсными парами по каждому борту.
Машина имеет удобную для погрузки носовую часть, которая поднимается вверх и впечатляющие размеры грузовой кабины, длина которой равна 43 метрам, высота и ширина соответственно 4,4 и 6,4 метра. В таком объёме можно разместить до 80 легковых автомобилей или 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы Коматцу, Юклид и БелАз.
Технические данные Ан 225 следующие:
- Площадь крыла – 905 м 2
- Размах крыла – 88,4 м
- Длина самолёта – 84 м
- Вес пустого самолёта – 250 т
- Максимальный взлётный вес – 600 т
- Запас топлива – 300 т
- Скорость крейсерского режима – 850 км/ч
- Наибольшая дальность – 15600 км
- Потолок – 11 тыс. м
- Экипаж – 7 чел
Этот гигантский транспортный самолёт сделан полностью в одном экземпляре и принадлежит авиационной компании «Авиалинии Антонова» и является на данный момент востребованным транспортным самолётом для перевозки длинномерных грузов и моногрузов с весом до 250 тонн.
Ещё один борт со времён Советского Союза остался недостроенным, у него есть фюзеляж, крыло и центроплан, но в связи с очередным украинским майданом финансирование прекратилось. Второй экземпляр готов лишь на 70% и ждёт своего заказчика.
Ан 225 и «Буран»
Не загруженный вылетел с украинского аэродрома в Гостомеле 10 мая 2015 года в Чехию. В аэропорту Праги воздушный гигант загрузили генератором для электростанции общим весом 130 тонн. Выполнив по пути посадки в Туркмении, Индии и Малайзии направился на австралийский континент. Вылетевший из Малайзии борт исчез с экранов локаторов. За полчаса до расчётного времени прибытия в аэропорт Перт на связь не вышел.
Как позже выяснилось, вылет задержался на два часа и пропавший самолёт благополучно приземлился в 11.50 по местному времени на аэродроме посадки Перт.
Транспортный самолёт запечатлён на украинской монете из серебра достоинством в 20 гривен.
Свыше 250 мировых рекордов зарегистрировано на «Мрия», из них большинство мировых достижений воздушный гигант установил по грузоподъёмности. В марте 89 года самолёт взлетел с грузом 156,3 т. за один раз перекрыв сразу 110 мировых рекорда, а в августе 2004 года перевозит из столицы Чехии в Туркмению оборудование, суммарный вес которого составляет 250 тонн.
Впервые в истории перевозок по воздуху 10 июня 2010 года доставлен самый длиномерный груз – это две лопасти ветрового устройства, каждая длинною по 42,1 метра.
ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 31 августа пресс-служба украинского государственного авиастроительного предприятия "Антонов" объявила о подписании соглашения с китайской компанией China Аirspace о совместном производстве крупнейшего в мире самолета Ан-225 "Мрия".
Согласно документу, стороны выразили намерения о долгосрочном сотрудничестве, которое предусматривает на первом этапе сборку второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 "Мрия" на предприятии "Антонов" для поставки его компании AICC, и создание на втором этапе совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии "Антонова".
Ан-225 "Мрия" (с укр. "мечта") - тяжелый дальний турбореактивный транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности. Разработан в 1980-х гг. ОКБ им. О.К. Антонова (ныне - государственное предприятие "Антонов", Киев, Украина) под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Виктора Толмачева. Самый крупный по габаритам и самый тяжелый грузоподъемный самолет в мире. Первый полет совершил 21 декабря 1988 г., в эксплуатации находится с 1989 г. Построен только один экземпляр, второй экземпляр готов на 70%.
Программа "Энергия - Буран"
Ан-225 создавался как элемент авиационной транспортной системы для советской комической программы "Энергия - Буран". "Мрия" должна была перевозить компоненты ракеты-носителя и многоразового космического корабля от мест производства и сборки к месту запуска, а также доставлять "Буран" на космодром в случаях приземления корабля на запасных аэродромах. Кроме того, предполагалось использовать Ан-225 как первую ступень системы воздушного старта космического челнока (для этого самолет должен был обладать грузоподъемностью не менее 250 т).
В верхней части фюзеляжа "Мрии" были спроектированы крепления для блоков "Энергии" и "Бурана", а хвостовое оперение "транспортника" сделали двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения (воздействия спутных струй воздуха) от крупногабаритного груза. Большинство узлов, агрегатов и элементов бортовых систем Ан-225 преемственны или идентичны использовавшимся при постройке тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 "Руслан".
Конструкция и летно-технические характеристики
Ан-225 выполнен по схеме шестимоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, двухкилевым оперением и многоопорным шасси. Оснащен двигателями Д-18Т производства ПАО "Мотор Сич" (Запорожье, Украина).
- Длина самолета - 84 м.
- Высота - 18,2 м.
- Размах крыла - 88,4 м.
- Грузоподъемность - 253 тыс. 800 кг.
- Максимальная взлетная масса - 600 тыс. кг.
- Максимальная скорость - 850 км/ч.
- Практическая дальность с максимальным грузом - 4 тыс. км.
- Практический потолок - 11 тыс. 600 м.
- Экипаж - 6 человек.
- Пассажировместимость - до 6 человек в кабине сменного экипажа и 60-70 человек в пассажирском салоне над грузовым отсеком.
Судьба построенного экземпляра
С декабря 1988 г. по апрель 1994 г. единственный построенный Ан-225 выполнил 339 полетов (по программе "Буран - Энергия", закрытой в 1992 г, а также испытательных и коммерческих) общей продолжительностью 671 час. Часть рейсов "Мрия" с установленным на ней "Бураном" выполняла на международные авиасалоны и технические выставки. После этого самолет долгое время отстаивался на аэродроме в Гостомеле (Киевская обл.), так как его коммерческая эксплуатация представлялась финансово неоправданной.
К 2001 г. возникла необходимость в сверхтяжелом "транспортнике", летная годность Ан-225 была восстановлена, и 7 мая самолет с регистрационным номером UR-82060 вновь поднялся в воздух. В том же году Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета и Укравиатранс присвоили "Мрии" сертификаты типа. В настоящее самолет используется украинским грузовым авиаперевозчиком "Авиалинии Антонова".
Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова . Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.
С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.
Технические характеристики Ан-225
Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.
Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.
История создания
Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.
Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.
Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.
Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.
Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.
Кооперационные связи во время создания «Мрии»
Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.
Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225
- «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
- «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
- «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
- «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
- «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
- «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
- «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
- «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.
Возможности самолета Ан-225
- Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
- Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
- Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
- Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
- «Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.
Рассмотрим объем грузового отсека фюзеляжа на примерах.
- Легковые автомобили (50 шт.).
- Универсальные авиационные контейнеры УАК-10 (16 шт.).
- Крупногабаритные моногрузы с общим весом до 200 тонн (генераторы, турбины, автосамосвалы и т.д.)
Эксплуатация
Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.
Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.
После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.
23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.
В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.
На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).
Рекорды
За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.
Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.
Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.
Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.
Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».
10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.
Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.
Второй экземпляр «Мрии»
Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.
Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.
Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан» . Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:
два дополнительных двигателя,
увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,
новый центроплан,
замена хвостового оперения,
нет хвостового грузового люка,
система крепления и наддува наружных грузов,
увеличение количества стоек основного шасси.
Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.
Назначение Ан-225 «Мрия»
Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.
Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.
Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.
Ан-225 имеет возможность:
транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;
внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;
межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;
перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.
Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.
Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.
К примеру, на нем можно перевести:
пятьдесят легковых автомобилей;
моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);
шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.
Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.
Летные характеристики Ан-225
800-850 км/час − крейсерская скорость
1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего
4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т
7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т
3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП
Размеры
88,4 м − размах крыла
84 м − длина самолета
18,1 м − высота
905 кв. м − площадь крыла
На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.
Возможная конкуренция
Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.
Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.
Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.
